මෝටරථකරණය Motorization යනු අද ලෝකය මුහුණ දෙන ප්‍රධාන අභියෝග අතරින් එකකි. වර්ඨමානයේ ලෝක ජනගහණය බිලිය 7.5 පමණ වන විට ලෝකය පුරා භාවිතාවන මෝටර් රථ ප්‍රමාණය බිලියන 1.4 කට කිට්ටු අගයක් ගනී. මෙය දළ වශයෙන් සෑම පවුලකටම එක වාහනයක් සහිත තත්වයක් ලෙස ගත හැකිය.
ඉහත බිලියන 1.4 මෝටර් රථ ලොව සෑම කලාපයකටම සමව බෙදී ගොස් නැත. උතුරු ඇමරිකාව හා ඕස්ට්‍රේලියාව ජනගහනය දහසකට මෝටර් රථ හයසීයක හත්සීයක ප්‍රමාණයක් වන විට යුරෝපය ඊට අඩු ගණනක් පෙන්වයි. සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල මෙය ඊට ඉතා අඩු අගයකි. මෑතකදී පොදු ප්‍රවාහණය 100%ක් නොමිලේ පවත්වාගෙන යාමට තීරණයකල ලක්සම්බර්හී එය 670වකි.
ඒක පුද්ගල ආදායම සිදුවන වැඩිවීම සමග රටවල් මෝටර්රථ කරණයට ලක්වීම ලොව පුරා සිදුවන සංසිද්ධියකි. 1960 දී ලංකාවේ ගමනාගමනයෙන් 98%ක්ම පොදු ප්‍රවාහණයෙන් සිදුවූ අතර පුද්ගලික රථවාහන භාවිතාව 2%ක තරම් කුඩා අගයක් විය. වර්ශ 1980 වන විට එය 88% ට 12%ක් ලෙසත්, 2000 වන විට 64%ට 36%ක් ලෙසත් , 2020 වන විට පොදු ප්‍රවාහණය භාවිතාව ප්‍රමාණය ඉක්මවා පුද්ගලික වාහන භාවිතාවත් ලෙස වෙනස් විය.
මීට සමගාමීව මහා මාර්ග සංවර්ධනය වූ අතර කොළඹ දිස්ත්‍රීක්කයතුල මාර්ග ධාරිතාව දෙගුණවීමට වසර 10 – 12ත් අතට කාලයක් ගත විය. එමෙන්ම 2011 සිට 2021 දක්වා වන විට කොළඹ දිස්ත්‍රීක්කය තුල රථවාහන ගමනා ගමනයේ දෛනික සාමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර් 21.69යේ සිට පැයට කිලෝමීටර් 17.48 දක්වා අඩුවී ඇත. කාර්‍ය බහුල වේලාවන්හිදී මෙය පැයට කිලෝමීටර් 10ක පමණ වේගයක් වන අතර 2031 වන විට එය පාගමනින් ඇවිදිය හැකි වේගයට සමානවනවා ඇත. මොරටුව විශ්විද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන ඉංජිණේරුවිද්‍යා ආචාර්‍ය. අමල් කුමාරගේ මහතා වර්ෂ 2014ට අදාලව කරන ලද සමීක්ෂණයකට අනුව කොළඹ නගර සීමාව තුල අන්ත දෙකක් අතර සමාන්‍ය වේගය පැයට කිලෝමීටර 17ක් වන අතර ඉනුත් දුම්රිය හා බස්රථ වල සාමාන්‍ය වේගය පිලිවෙලින් පැයට කිලෝමීටර 7 හා 8 යන අගයන් ගනී. මෙහි බරපතලම කරුණ නම් මෙකී තත්ව යටතේ ජනතාව පොදු ප්‍රවාහණයෙන් මිදී හැකි තාක් පුද්ගලික වාහන හරහා කෙරෙන ප්‍රවාහණයට නැඹුරුවීමයි. එමගින් අනාගත මාර්ග තද බදය තව තවත් උග්‍ර කරනු ඇත.
මෙම මාර්ග තදබදය ජනතාවගේ එදිනෙදා ජන ජීවිතයට , පරිසරයට මෙන්ම රජය අපේක්ෂා කරන සංවර්ධන ඉලක්ක වලට දැඩි බලපෑමක් එල්ල කරයි. එපමණක් නොව ප්‍රවාහණ සැපයුම් වියදම් ලෙස
× ප්‍රවාහණ යටිතල පහසුකම්
× ඛනිජතෙල් ආනයනය
× වාහන අමතර කොටස්
× අපතේ යන කාලය ( මෙම කාලය බොහෝ විට ජනතාවගේ විවේක කාලය සොරාගනී )
× ඇනතුරු
යන කාරණා ඔස්සේ ද.දේ.නි 10%යක පමන ප්‍රමාණයක් වියදම් වේ. මේ හරහා වෙනත් ව්‍යාපාරික අවස්ථා නිර්මාණය උනත් මෙය නාස්තිකාර වියදමක් වේ. දියුණු රටවල් මෙම අගය 5% දක්වා අඩු කරගෙන ඇත.
ජන ඝනත්වය වැඩි ශ්‍රී ලංකාව වැනි සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටකට මහාමාර්ග පුළුල් කිරීමට ඇත්තේ සීමිත ඉඩ කඩකි.
ජන ඝනත්වය වැඩි ඉහල ආදායම් ලබන හොංකොන් , සිංගප්පූරුව වැනි රටවල්වල ප්‍රවාහණයෙන් 80% වැඩි ප්‍රමාණයක් පොදු ප්‍රවාහණයෙන් සපුරා ගනියි. ජන ඝනත්වය අඩු ඕස්ට්‍රේලියාව, ඇ.එ.ජ, කැනඩාව වැනි රටවල මෙය ඉතා පහල අගයකි. ජන ඝනත්වය අතින් ශ්‍රී ලංකාව පවතින්නේ 38 වන තැනය. එහෙයින් ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා අඩු කිරීමට අමතරව අපට ඇති එකම විකල්පය පොදු ප්‍රවාහනය සංවර්ධන කිරීම හා පුද්ගලික ප්‍රවාහන මාදිලියන් භාවිතාව අධෛර්මත් කිරීමය.
මේ සඳහා මෑතකදී ඉදිරිපත් කෙරුන බස් රථ ප්‍රමුඛතා මංතීරු ක්‍රමය , සහසර ව්‍යාපෘතිය වැනි දෑ වැදගත් වේ. බස් රථ ප්‍රමුඛතා මංතීරු ක්‍රමය යටතේ එක් මංතීරුවක පැයකට බස්රථ 180වකට ගමන් කිරීමේ හැකියාව අත්විය. එමගින් පැයකට මගීන් 10000කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහණය කිරීමට හැකියාව ලැබිනි. මෙහි වැදගත්ම කොටස නම් එම මංතීරුවක සාමාන්‍ය වාහන ගමන් කිරීමෙන් ප්‍රවාහණය කල හැකි මගීන් ප්‍රමාණයට වඩා 6 ගුණයක මගීන් ප්‍රමාණයක් මෙම ක්‍රමය යටතේ ප්‍රවාහණය කල හැකි වීමයි.
එමෙන්ම සාමාන්‍ය මාර්ග පැවති වේගයට වඩා වේගය පැයට කිලෝමීටර් 6ක පමණ ප්‍රමාණයකින් වැඩි කරගත හැකි විය.
නමුත් මෙවර ආණ්ඩුව විසින් ඉදිරිපත් කල මං තීරූ නීතිය ඉහද අත්දැකීම් , අධ්‍යනයන් හෝ අරමුණු සලකා බලා කල යුත්තක් නොවන වග ඔවුන්ගේ ආරම්භක පියවරෙන්ම පැහැදිලිවිය. ආණ්ඩුවේ පාක්ෂිකයන්ට එය විනය පාලන කටයුත්තකි. රියදුරු විනය පුහුණු පාඨමාලාවකි. ඔවුන් බහුතරයක් උදම් ඇනුවේ ආණ්ඩුව රියදුරන්ගේ විනය සකස් කරමින් පවතින බවය.
නිසැකවම ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය වූයේ මාර්ග තදබදය අවම කිරීමටය නමුත් බහුතර මධ්‍යම පාංතිකයන් මෙන්ම මෙම ප්‍රතිපත්තී නිර්මාණය කරන උගතුනුත් වාහන යනු ආභරණ ලෙස හඳුනා ගත්තවුන්ය. අර්චණකාමයෙහි (fetishism) කරවටක් ගිලී ඇති ඔවුන් රාජ්‍ය ප්‍රතිපත්තීන් ගොඩනගන්නේ පුද්ගලික රථයෙන් බැස පොදු ප්‍රවාහණයේ බස් රථයකට ගොඩවීම මදිකමක් සේ සලකමිනි. වරක් මුහුණු පොතේ පලවූ උපහාසාත්මක වැකියක වූයේ ප්‍රභල වෘත්තීය සංගමයක් තම සාමාජිකයන්ට පොදු ප්‍රවාහණයේ ගමන් කිරීම තහනම් කොට ඇති බවයි. සමාජයක් එහි වෙසෙන ජනතාවගේ වටිනාකම් ඔවුන් සතු වාහනයෙන් මැන බලන පසුගාමී මානසිකත්වයෙන් මුදවා ගැනීම පොදු ප්‍රවාහණය ශක්තිමත් කිරීම තරම්ම මාර්ග තදබදය අඩු කිරීමට බල පාන්නේය.
……
ඉංජිනේරු සේවා වෘත්තීය වේදී සංගමය සකස් කළ ලිපියක්…
